全球动力锂电池产业增长趋势与新能源汽车竞争格局

2020年10月28日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在第8届中国电池新能源产业国际高峰论坛上表示，从2020年下半年开始，新能源汽车市场开始呈现高增长的特征，拉动动力电池产业链高增长，行业景气度提升。随着新能源汽车行业全球化竞争趋势凸显，动力电池产业链将重构，国内企业通过持续技术创新向上突围。

工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌表示，我国新能源汽车产业已从培育期进入发展期，成为引领全球汽车产业转型的重要力量。国内全产业链投资累计超过了2万亿元，日益成为发展的新动能。新能源市场成交量连续5年位居全球第一，累计推广量超过了480万辆，占全球的一半以上。

业内人士表示，今年是全球汽车产业转型升级和加快变革的重要一年，电动化、智能化、共享化融合发展成为当今新能源汽车与动力电池发展的主题。在政策和市场等利好因素的推动下，动力电池产业迎来发展机遇期。动力电池企业要注重技术突破和颠覆性技术的创新，才能更好地参与国际竞争。

在中国、欧洲、日韩、美国等主要国家大力发展全球新能源汽车的背景下，全球动力锂电池市场近年来出货量保持高速增长的趋势。据统计，2019年全球动力锂电池出货量达163.2GWh，同比增长52.5%。

未来几年，随着中国新能源汽车双积分制度的实施、欧盟国家和英国加速汽车电动化，动力锂电池在新能源汽车终端的驱动下将保持高增长的趋势，预计到2025年，全球动力锂电池出货量将达669GWh，未来五年复合年均增长率达15.8%。

▲全球动力电池装机年度预测（GWh）

除电动汽车市场外，锂电池也成为了各大应用市场领先的电池技术，包括移动设备、电网储能等。国际市场研究机构Adroit Market Research发布的报告称，全球锂离子电池市场将在2018-2025年的预测期内以14.3%的复合年增长率增长，预计到2025年，全球锂离子电池市场规模估计将超过1000GWh。易于获得、高能量密度、低放电率和长寿命周期是使锂离子电池优于同类产品的一些关键特性，并有望促进全球市场收入。

中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛发布的《锂电池产业发展报告(2018)》显示，中国、日本和韩国已基本主导了全球锂动力电池市场。报告显示，在锂动力电池产业发展方面，中日韩三方均有优势：日本技术实力雄厚，产业自动化程度好，产品质量高；韩国技术水平略低于日本，但凭借其特有的大财团优势，可集中资源重点发展；中国借新能源汽车产业的先发优势，动力电池产业进入了快速成长阶段，已经成为全球最大锂动力电池生产国，全球十大动力电池企业有七家在中国。

国内市场中宁德时代占据绝对领先地位，受合资车、国产特斯拉、新造车势力拉动，预计维持50%装机量份额。2021年年初至今竞争格局维持稳定，宁德时代装机电量134GWh，国内装机量市占率49%，基本稳定国内领先地位。

▲2020年国内动力电池装机量竞争格局

报告同时指出，与中日韩三国相比，欧美虽然还没有动力电池巨头企业，但汽车工业和化工工业发达，创新研发能力强，尤其是近些年汽车企业向电动化转型的趋势已经非常明显，这将对欧美发展动力电池产业有很强的吸引力和带动作用。目前动力电池格局稳定，2021年第一季度全球范围前三大装机份额合计69%，集中度较高，宁德时代和LG化学“双龙头”格局基本成型，地位稳固。

▲2021年第一季度全球主流电池厂装机量格局（SNE口径）

未来几年，随着传统燃油车企业加大对新能源汽车领域的布局，全球动力锂电池市场需求量将保持高速增长的态势。同时，受新能源补贴政策影响，动力锂电池企业的成本压力逐渐提高，国内外主流的动力锂电池企业纷纷宣布大幅扩产，以提高公司产销规模，扩大规模化效应，降低单位产品的生产成本，以应对新能源产业的快速发展。

从技术发展的角度来看，车用动力电池技术是制约电动汽车产业化进程的瓶颈技术，随着电动汽车产业化进程逐步深入，各国及重点企业均加大力度发展动力电池产业，基于新材料和新结构的高比能动力电池技术已经成为各国竞争焦点，大力提升车用动力电池安全性、寿命、低温特性，降低成本是产业技术发展的方向。

在美国、日本、欧盟、德国、韩国等国家科技规划以及重点企业战略规划中多次提及新体系结构车用动力电池技术，重点关注高性能电池材料、高性能锂离子动力电池（致力于寿命、能量密度和安全性提升）、高性能电池包、电池管理系统、热管理、电池标准体系、下一代锂离子动力电池、锂金属电池、电池梯级利用及回收技术、电池生产制造技术及装备等。

2020年，在我国动力锂电池产业中，三元锂电和磷酸铁锂在动力电池装机量中继续保持主导地位，动力电池行业集中度稳中略升。2020年1-11月新能源汽车动力电池装机量约为60GWh，与2019年水平相当。其中，三元锂电池装机量约为39GWh，磷酸铁锂电池装机量约为22GWh，如下图所示。动力电池行业集中度（装机量排名前五的企业所占市场份额）围绕84%上下波动，集中度平均水平在去年基础上进一步提升2.5%。

 

目前磷酸铁锂电池产量和装车量的增速上都远远超过三元锂电池。非动力领域，2020年受5G基站建设加快以及国外家储市场增长带动，储能锂电池出货同比增长超50%。预计2025年全球磷酸铁锂材料总需求量可达210万吨，五年复合增速76%。

如前所述，行业需求短期拉升，导致磷酸铁锂供给缺口显现。预计2021-2022年磷酸铁锂分别需求27.2、59.9万吨，2025年达到210.5万吨。因此，目前有效供给高度不足，扩产难度较大，磷酸铁锂企业自给率难以短期有效提升，供需缺口仍将不断扩大。预计2025年全球动力电池需求迈过1000GWh大关，正式进入TWh时代，中国电池企业凭借磷酸铁锂、CTP技术创新引领发展趋势，进一步提升全球竞争力，加快出海进度。

国内磷酸铁锂产品不断突破瓶颈。2020年宁德时代、国轩高科和比亚迪的磷酸铁锂电池系统能量密度均达到140Wh/kg，打开乘用车市场应用范围。国轩高科以磷酸铁锂技术见长，未来结合软包、硅碳负极、JTM等工艺和技术，实验室系统能量密度有望达到200Wh/kg，而比亚迪的磷酸铁锂系统能量密度在刀片电池技术带动下也将不断上探。

 ▲国内乘用车磷酸铁锂龙头企业系统能量密度演进图（Wh/kg）

2020年底以来磷酸铁锂电池凭借安全性和低成本等优势，结合宁德时代CTP（Cell to Pack，无模组动力电池包）、比亚迪刀片、国轩高科JTM（Jelly Roll to Module，从卷芯到模组）等结构创新不断突破技术上限，降本增效打造从A00级五菱MINI到B级特斯拉Model3等爆款车型。磷酸铁锂电池结合CTP、刀片、JTM结构创新不断突破技术上限。

（1）CTP技术：将电芯直接集成至电池包，省去模组环节可以有效提升电池包的空间利用率和能量密度。宁德时代率先推出的CTP电池包较传统电池包体积利用率提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，系统成本降低10%，冷却性能提升10%。在能量密度上，传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，CTP电池包能量密度则可达到200Wh/kg 以上。宁德时代研发联席总裁梁成都在2020世界新能源汽车大会上介绍，该公司计划于2022年实现无热扩散的CTP电池技术。宁德时代CTP电池包现已配套北汽新能源、蔚来、戴姆勒等车企。

（2）刀片电池：比亚迪刀片电池改变了电芯排布方式和结构，使得电池包形状薄而长，采用无模组化设计，电芯长度范围从435mm到2500mm，具有高安全、长续航、长寿命的特点，与传统电池相比，体积比能量将会增加50%，成本下降30%，续航里程达到600km，寿命长达8年120万公里。比亚迪磷酸铁锂刀片电池于2020年3月量产，搭载的首款车型为2020年7月上市的比亚迪汉EV，后续将搭载2021款唐EV和宋Plus EV以及滴滴定制车型D1等。

（3）国轩高科JTM技术：作为一种全新的卷芯到模组集成技术，可大幅降低生产周期及电池成本，同时电池及模组零部件也将显著减少。据介绍，该技术兼具低成本、制造过程简单，易形成标准化等优势，单体到模组成组效率可超过90%。使用磷酸铁锂材料体系的模组能量密度可接近200Wh/kg，系统能量密度180Wh/kg，可达到高镍三元电池的水平，工艺简单易形成标准化模组，具有较强适应性，可兼容不同模组的尺寸规格。

随着上限的不断突破，磷酸铁锂电池应用于更多乘用车客户。在技术不断进步的推动下，国轩高科磷酸铁锂产品从A00、A0级不断突破至A级车型，顺利供应江淮iEVA50、北汽EU系列等。宁德时代磷酸铁锂产品结合CTP技术切入北汽EU系列等车型，2020年起磷酸铁锂电池供应特斯拉Model 3，以125Wh/kg的系统能量密度达到468km的NEDC续航里程，相比三元版续航提升23km。比亚迪刀片电池供应汉EV和2021款唐EV，并加快外供步伐。

预计磷酸铁锂电池在2021年之后会有更大规模的应用，磷酸铁锂电池企业在产品、经营、技术、布局等方面将呈现出如下变革：电池端销售转运营，企业将销售模式转变为租赁运营，这会直接提高铁锂电池全生命周期经济性，并改善产品毛利率；在储能、船舶等下游市场，销售环节呈现需求波动大、项目数量多、单次采购量低等特点，方形铁锂电池通用化需求增强，特别是在通信储能和工业储能环节，模块化将有利于加速下游企业应用速度；铁锂材料在铁锂电池市场技术门槛降低，市场规模扩大、应用场景更加丰富的趋势下，产品型号将逐渐统一，销售价格进一步降低，企业生产效率和生产规模进一步提高。磷酸铁锂材料生产成本中，用电成本占比较高，随着宁德时代、比亚迪等企业在成渝、关中地区建厂，铁锂材料企业可以在各地电力价格差异寻找适合自身发展的平衡点。

2020年，新能源汽车行业处于发展的初级阶段。新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，产销较2019年有所回升。分车型来看，纯电汽车占据主要比重，2020年销量达111.5万辆，其次为插电式混合动力汽车，2020年销量达25.1万辆，燃料电池汽车销量仅为0.1万辆。

从竞争格局来看，上汽通用五菱、特斯拉、比亚迪位居纯电动市场销量；比亚迪、理想、华晨宝马位居插电混动市场销量。由于新能源汽车未来市场规模属万亿级，电动化转型导致造车技术门槛下降，政策大力扶持力度，越来越多的企业涌入新能源汽车赛道，除传统车企，还包括特斯拉等造车新势力、华为、小米等互联网企业以及恒大等房地产企业，整个行业呈百花齐放的局面。

发展趋势：行业正处于补贴驱动向市场驱动的过渡阶段，整车核心技术逐渐由电池技术转向智能网联技术。（1）驱动力层面：行业由过去主要靠补贴下的B端需求推动，逐渐转向在弱补贴和双积分政策的基础上，由优质供给与C端需求共同驱动，呈现高质量发展。根据新兴行业的发展规律，预计渗透率（新能源汽车销量/全部汽车销量，下同）达到10%（2022年左右）时，行业将迎来快速增长，进入市场驱动期。（2）核心技术层面：经过近十年的发展，电池技术已逐渐成熟，里程焦虑得到明显改善。电池技术的侧重点将由过去里程焦虑、补贴要求引导下的能量密度转向成本、安全、循环寿命等更市场化的属性。同时拥有全新驾乘体验和科技属性的智能网联技术正接替电池技术成为行业新一轮的核心竞争力。

▲新能源汽车行业发展趋势（资料来源：招商银行研究院）

销量情况：2020年第三季度迎来行业拐点，步入高增长周期。基于三方面因素：（1）供给侧，产品力显著提升，车型矩阵明显丰富，配套设施持续完善；（2）需求侧，行业主要需求由B端转向C端，加速替代燃油汽车；（3）政策端，补贴退坡放缓，双积分政策趋严。从短期维度来看，行业进入新一轮高景气周期，2021年中国新能源汽车销量有望达到220万，同比增速约为61%；从中长期维度来看，按工信部最新规划，2025年（渗透率20%）销量有望达550~600万，未来5年的年复合增长率大于30%。

▲中国新能源汽车销量及渗透率情况（资料来源：Wind，招商银行研究院）

从车型种类来看，2020年销售的新能源汽车中乘用车、客车、专用车的占比分别为91%、6%、3%，乘用车占主导地位。从动力类型来看，2020年销售的新能源乘用车、客车、专用车中纯电动占比分别为82%、95%、100%，纯电动占主导地位。总体而言，纯电动乘用车是未来主流方向。

▲新能源汽车销量中各车型占比

▲2020年新能源汽车销量中各动力类型占比

行业以自主品牌为主，整个格局处于不断调整中。不同于传统燃油车，新能源汽车行业以自主品牌为主，2020年新能源乘用车TOP10企业中有6席属于传统自主品牌。目前新能源汽车行业仍处于初级阶段，整个格局处于不断调整中。与2019年相比，2020年传统自主品牌市场份额有所下滑，比亚迪市场份额下滑5.38个百分点，北汽与江淮市场份额掉出前十；外资品牌与造车新势力开始发力，特斯拉市场份额高达11.47%，行业排名第三，蔚来市场份额为3.73%，行业排名进入前十。这主要是由于大部分传统自主品牌车型以面向补贴时代的A级以下车型为主，产品竞争力有限，叠加疫情对网约车市场的抑制与补贴退坡的影响，相关车型销量不及预测。相反，外资品牌与造车新势力车型以面向C端需求的B级以上车型为主，凭借智能化带来的全新驾乘体验与科技感、电动化带来的线性加速以及全新商业模式，相关车型销量成绩斐然。此外，业内认为新能源汽车行业处于低基数时代，未来任何一款爆款车型的出现都将改变整个行业格局，目前相关企业的市场份额只是阶段性结果，整个行业格局尚存变数。

▲2020年中国新能源乘用车市场份额

多项政策举措继续坚定地鼓励消费。2020年2月3日，习总书记在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话中指出，推动汽车等大宗商品消费，是保持经济平稳运行的重要举措。2020年3月31日，李克强总理主持召开国务院常务会议，明确将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。2020年5月22日，在第十三届全国人民代表大会第三次会议上，李克强总理把加强包括充电基础设施在内的七项新型基础设施作为扩大内需、推动经济发展方式加快转变的国家战略。2020年7月15日，工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅联合发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，该活动从2020年7至12月，北京新能源汽车股份有限公司等10家车企携十多款车型参与本轮新能源汽车下乡活动。2020年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发文《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2021年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10%。地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。

双积分政策继续在供给侧发力。2020年6月22日，工信部正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行。《决定》明确了2021-2023年新能源汽车积分比例分别为14%、16%、18%，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。

部署中长期发展战略。2020年10月20日国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》，明确继续三纵三横研发布局，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平。2020年10月27日，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会在上海发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业碳排放将于2028年左右达峰，至2035年碳排放总量较峰值下降20%以上；新能源汽车将逐渐成为主流产品。

在重大突发疫情等负面因素影响下，需要精准施策与行业努力并重，否则实现《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》提出的“2025年新能源汽车新车销量占比达到20%左右”目标将具有挑战性。虽然国家购置补贴延续到2022年，但《关于加快发展流通促进商业消费的意见》等政策要求实施燃油车限购的地区结合实际情况探索推行逐步放宽或取消限购。多地燃油车限购政策的放松，会转移一部分新能源汽车销量。如果没有精准施策与行业努力并重，新能源汽车平均每年递增26%~38%有挑战性，从而对实现2025年新车销量占比目标形成影响。

双积分政策在汽车轻量化和降低企业平均燃油消耗量方面，政策实施的效果尚待进一步观察。双积分政策是新能源汽车推广从补贴驱动过渡到市场驱动的一项重要政策。从2018年以来的实施效果来看，双积分政策有助于推动新能源汽车的推广数量，且几乎所有境内汽车企业均开始生产新能源汽车。但在完成预定的企业平均燃料消耗量目标值方面具有挑战性。

传统动力电池技术有待进一步突破，废旧动力电池回收网络尚需尽快健全。根据2017~2020年发布的49批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，当前三元锂电池系统的最高能量密度为194.12Wh/kg，磷酸铁锂电池系统的最高能量密度为165.9Wh/kg，且处于这段技术平台期已有一段时间，距离《节能与新能源汽车技术路线图》中规定的2020年的目标（250Wh/kg）尚有较大差距。

2021年私人消费市场的推广值得进一步关注，公共领域的推广应用仍会占相当比例。2020年1-11月，新能源乘用车销量占新能源汽车总销量比例已达90.5%，高于2019年的88.45%和2018年的80%的水平。新能源乘用车中私人消费者占比连年上升，成为新能源汽车市场的主力军。新能源汽车私人消费者可选品牌丰富，特斯拉（上海）、上汽五菱、蔚来、小鹏、理想等品牌提供了更多选择。续航里程的不断提升也能满足私人消费者偏好。目前，56.6%左右的新能源乘用车续驶里程超过400 公里，能满足大多数个人出行场景需要。另一方面，一系列政策仍向消费者倾斜，如对新能源汽车继续给予购置补贴、减免购置税、不限行、停车优惠等。这些都有助于改善消费者购置和使用新能源汽车的体验。此外，研究表明，加强对新能源汽车环保效益的宣传，有助于提升消费者购买意愿，行业企业可据此加以引导。

随着国内日韩电池企业产能的扩张，动力电池行业具有不确定性。2019年6月，工信部废止了《汽车动力蓄电池行业规范条件》和相关企业目录，标志着我国动力电池市场已对外开放。日本松下、韩国LG化学、SKI等外资企业纷纷加快了在中国市场的产能布局。2020年9月，LG化学与乐友新能源材料（无锡）有限公司开始在中国的产能规划是10万吨。韩国SKI公司在2019年已与北汽合作创建了常州电池工厂，其产能规划为7.5GWh，今年在江苏盐城建立了第二座电池工厂，其动力电池规划产能27GWh。国内龙头企业不仅需要持续提升产品技术水平，还需要开拓广阔的海外市场。

新能源汽车将与能源、交通、通信、人工智能等多产业深度融合，协同发展。随着V2X技术的发展，新能源汽车将拥有更多应用场景。作为移动储能工具，新能源汽车与电网实现双向互动，可提高电网的配电柔性；《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》提出“人—车—路—云”高效协同发展的目标，未来新能源汽车可与驾驶人、道路交通标识、信号灯、其它新能源汽车、云端系统进行实时信息交互，实现可靠的自动驾驶。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确提出建立汽车智慧出行体系，形成汽车交通、能源、城市深度融合生态，2035年，HA、FA级智能网联车辆具备与其他交通参与者间的网联协同决策与控制能力，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。

（原载《西南汽车信息》2021.07期）

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