大运河在历史上的变迁，与王朝的变迁有着极大的关系。吴越时期，运河就围绕各自的王权利益而建；隋唐时期，长安、洛阳是王权中心，隋炀帝又把扬州作为陪都，因为大运河的兴建，沿线的开封、杭州、北京以及运河附近的南京逐渐成为全国的政治、经济、文化中心。

京杭大河苏北段因为沟通了微山湖、骆马湖、洪泽湖、高邮湖等水系，仍是运输最繁忙的河段，常年可行驶2000吨级的船舶，年货运量可达3亿多吨。

从镇江谏壁经常州，到南浔的苏南运河，贯穿了江苏经济发达的常州、镇江、无锡、苏州等市，与上海、浙江等周边地区的省际河流相连，可通航500吨级船队。目前，年货运量已超过1亿吨，相当于沪宁铁路货运量的3倍，航行船舶的密度超过了德国的莱茵河，是大运河上运量最大、密度最高的河段之一。

大运河的通航，也促进了中国历史上东西、南北经济的沟通和交流，促进了沿岸经济的繁荣和城市的兴起，运河沿岸逐渐形成了名城苏州和杭州，造船工业基地镇江和近代工业的发祥地无锡，对外贸易港口扬州、宁波等重要城市。大运河是曾经的南北粮食水运干道,现在却是北煤南运的重要水路,沿线的鲁、苏、浙三省对大运河各段进行了整治、扩建和渠化，使千年古运河重新焕发了青春，成为中国仅次于长江的第二条“黄金水道”。同时也是南水北调东线的输水线路，更是世界交通大循环中的重要一环，是活着的、流动的重要人类遗产。

大运河不仅是世界航运工程史上的奇观，也是我国历朝历代运河工程科技的集大成者。大运河因河道漫长，涵盖地域范围广泛，须经历闸河段、湖区段、天然河段、河运交汇段等复杂的地形和水域，这不仅意味着运河的开凿要面临严峻的技术问题，运河建成后如何维持长久的正常通航更是大问题。

公元423年，扬州附近运河建造的两座斗门是大运河工程上最早出现的闸门。北宋期间公元984年建造的真州闸，是世界上最早的复式船闸，比欧洲荷兰的船闸早了约400年。元代在会通河上临清与济宁之间建造了31座船闸，可谓是全世界最早的梯级船闸，比西方早350年。而到了明代，梯级船闸则增至38座，在数量上远超我国三峡工程的双线五级船闸。元代起至明永乐年间，还创建了南旺分水工程，借由船闸实现水位升降，船得以上行下行、翻山越岭。

此外，由于运河河道内泥沙淤积，为了保障汛期运河航道安全，明清时期在运河堤岸适当位置建设了一系列经过规范性设计建造的防洪安全工程--滚水坝和减水闸，在汛期进行河道泄水。

在种种技术支撑的基础上，面对规模如此宏大的运河工程系统，人们逐渐总结出一整套行之有效的工程建设、运河管理、漕运运输等领域的指标体系，为高质量地完成历代运河建设目标和持续发挥漕运效益发挥了重要作用。