吉利缺芯？李书福押宝极氪 | 棱镜

电动化和智能化浪潮下，汽车产业正在经历一场前所未有的转型。

在这场变革中，传统车企遭到来自内外部的巨大压力。因为体量庞大导致转身缓慢，以及互联网基因的天然缺失，燃油车时代越成功的车企，往往需要更多破局。

逢车企半年报季，《棱镜》希望以几家头部传统车企为切口，记录变局之下新旧势力的角逐与沉浮，看谁能穿越周期，成为幸存者。

是为《车企“破壁”之战》系列第一篇，李书福和他的吉利汽车。

作为年初最为躁动的车企，沉寂半年后，吉利又“热闹”起来。

8月27日，吉利旗下极氪公司与英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资签署战略投资协议，五家共投资5亿美元获得极氪5.6%股份；28日，吉利第4代帝豪举行发布会，因为疫情，转为线上举行；29日，吉利又在成都车展上举办了新设计风格和博越X车型首秀线上发布会。

而在更早之前的8月18日，吉利汽车公布了中报业绩，今年上半年完成营收450亿元，同比增长22%，净利润24亿元，同比增长4%。

动作不断、营收和净利润均实现增长，但吉利充满不确定性的未来，更让投资者关注。

与财报同时，吉利集团公布了最新的五年发展规划，即市场占有率到2025年占据国内品牌第一，销量目标365万辆，其中智能电动车占比超过30%。这不由让人想起被李书福在2015年提出的、称之为“蓝色吉利行动”的上一个五年计划：2020年前新能源车销量占比达到90%。2019年，这一数字不到10%。

财报显示，上半年吉利销量为63万辆，而全年计划销量为153万辆，因此，下半年吉利将面临着平均每月至少15万辆的销售压力。吉利表示，从产品角度来讲这个销售目标没有问题，最大的问题来源于芯片，会全面跟合作伙伴努力解决芯片问题。

“年底完不成153万台计划终于有理由了，缺芯！（我看是）在新能源上严重缺心眼！”面对吉利的半年总结和未来展望，一位投资者如此调侃。

几乎涵盖所有细分车型却没有名片产品、新能源车销量每况愈下、高端车型落下太多功课要补，李书福痛定思痛后仅半年，想要看到吉利的大变革未免过于苛刻，但留给他们的时间窗口，又有多少？

“甩锅”缺芯片？

根据吉利财报数据，今年6月，吉利集团销售10.02万辆，同比下降9%，其中国内销售9.31万辆，同比下降了12%；而在上半年，吉利总销量为63.02万辆，同比增长了19%。尽管上半年仅完成全年目标的41%，但其在财报中用总体满意来总结自己上半年的成绩，并表示对全年153万辆的目标保持信心。

吉利将影响销售目标的最大负面影响归结为芯片。“我们在尽量缓和，比如利用在马来西亚的宝腾的政府关系，尽量多拿芯片。”在作者得到的一份吉利高管与买方机构进行路演的录音材料中，吉利方面表示，近期吉利芯片情况不太乐观，但是“这是整个行业的问题”。

目前，汽车行业的确受制于芯片供应，但对吉利来说，这却并非“借口”。

根据乘联会数据，上半年吉利汽车乘用车销量接近58万辆，在自主品牌中仍然位列榜首，但在主流车企中，其增速仅有12.9%，仅优于销量排名第二的一汽大众。相形见绌的是，上半年卖出46万辆乘用车的长城汽车，同比增速达到了62%。而大盘方面，根据中汽协数据，今年上半年国内乘用车总销量1000.7万辆，同比增长了27%，在去年因为疫情导致的低基数下，吉利的销量增速不及行业整体。

作为自主品牌代表，吉利在2017年和2018年相继突破100万辆和150万辆销售大关，与打造出“国民神车”哈弗H6的长城汽车相比，在车型上见缝插针的吉利迅速做大体量，但也存在缺乏拳头产品的问题。

华西证券研报认为，吉利在过去两年存在战略失误，除动力系统方面主推三缸机外，其在产品布局上将主要资源用于了扩充细分市场，而没有在现有主流市场产品的升级上做文章，遇到行业下行期，于是在2019 和 2020 年销量上表现出后劲不足。

一位行业观察人士对作者表示，吉利的品牌众多、车型交错、名称复杂，差异定位和产品线不是很清晰，的确会给消费者选择时带来困惑。以SUV车型为例，吉利旗下的缤越、领克、ICON、星越、远景、帝豪等，均有SUV车型，其中帝豪GS、吉利ICON、豪越、缤越、博越等，价位均在10万元左右，价格带十分细分。

根据乘联会数据，今年1-7月，吉利博越和吉利缤越分别位列SUV销量榜第三和第十七位，而其他SUV车型销量均在五十名开外，吉利多款SUV车型相加才与长城的哈弗H6持平。

四面出击和四面楚歌，有时只在一线之间。梳理产品线、淘汰零散车型，吉利将其称之为4.0时代，即通过SEA 浩瀚架构引领行业，利用CMA、BMA、SPA平台进行产品升级换代，2021开始加速智能电动化转型。

困斗新能源

今年2月，李书福一份万字发言，宣告了包含新能源汽车占90%以上销量的蓝色吉利计划的“失败”。他一改高傲，强调了软件定义汽车的行业转型和与包括互联网公司在内的外部资源的合作意愿。

根据财报，2019年，吉利新能源车占销量比由4.5%上升到8.3%，但在2020年电动智能车爆发元年，其新能源汽车总销量仅为6.81万辆，占销量比仅为5.16%，不降反升。在2020年的双积分结果中，吉利汽车新能源车产量下降40%，负分高达70万，而作为生产基地的浙江豪情负分也超过70万，成为自主品牌和新势力中的亏分大户，直逼合资品牌上汽通用和一汽大众。

告别过去的李书福，同时提出了新版蓝色吉利行动计划：吉利将主攻节能和新能源汽车，主攻纯电动智能汽车，组建全新公司全面参与竞争。

尽管吉利新能源车型众多，但半年时间过去，情况并未改观。财报显示，上半年，吉利共销售新能源车3.01万辆，同比增幅仅有3%，占总销售比4.8%。另一组数字是，同期国内新能源销售接近100万辆，同比增长220%，占比达到10%。

根据乘联会数据，今年上半年，吉利定价15万元左右的纯电系列几何A总销量2098辆，同比下降57.3%；而同样价位的纯电SUV车型几何C，累计销量也仅有4582辆，两款纯电车型单月销量都不过千。吉利销售人员曾对作者表示过，该品牌独立运作、资源投入少、品牌认知度不高。

PHEV（插电混动）车型是吉利重点推动的方向，按照李书福的规划，未来将占到吉利新能源车型90%的销量，早从2019年开始，吉利已经开始在领克、帝豪等品牌基础上推出多款PHEV车型。

根据太平洋汽车网数据，今年1-7月，定价在20万元左右的领克01、02和03的新能源车型，销量分别为1479辆、158辆和257辆，单月销量大部分只有两位数。此外，15万元定价左右的PHEV车型博瑞、星越和缤越分别只有1324辆、1834辆和1817辆。

纷繁复杂的新能源车型和惨淡的单车销量下，吉利在财报业绩会和机构路演中表示，销量不佳源于多款新车型将在下半年推出，包括累计订单已经达到3.5万辆的星越L、预售超过1.5万辆的帝豪第四代；纯电方面，几何A00级电动车在手订单过万、目标单月销售过万；而在混动方面，将在下半年落地GHS2.0技术，轿车和SUV油耗分别降低到3.6L和4.3L，同时预计在2022年推出四五款混动车型。

缺位中高端

“汽车产业强敌如云，如何在激烈的市场竞争中找到正确的转型方向，形成正确的转型战略，不断取得市场份额，不断占领市场制高点？如何实现引领发展？这是摆在我们面前的重大课题。”半年前，李书福的“灵魂拷问”言犹在耳。

在特斯拉和蔚来等新势力占据电动智能汽车高端市场、正在依靠品牌下沉降维打击的同时，全军出击的吉利如何打造一款具有代表性的高端电动车型，是他们最迫切需要的一步，高端车型极氪001是他们最新给出的答案。

极氪001预计在今年10月份交付，根据吉利在业绩会上透露的信息，其今年的销售目标在7000辆以上，平均单价达到33.5万元左右。2022年和2023年，极氪还将分别发售两三款车型，轿车、SUV和MPV均有涉及。

极氪公司由吉利汽车和吉利集团共同成立，李书福和吉利总裁安聪慧亲自坐阵，分别出任极氪公司董事长和CEO。

作为高端电动智能汽车品牌，极氪在2020年开始进入公众视野，被认为是吉利进入新一轮战略期的拳头产品。其搭载的SEA架构与沃尔沃合作推出，而在与百度成立的新汽车公司中，吉利也是拿出SEA造车架构与百度自动驾驶合作。

“这些年我们一直在做上市公司资源整合，包括不同的产能、品牌等，也尽量让人员更加精简，用在优质资源上。”在与机构路演中，吉利表示，公司内部品牌众多，新成立的公司需要人数较多，现有人员会支援其他品牌，典型例子就是极氪，“CEO安总也去支援了”。

对于极氪，吉利给予了顶级期望。在其定下的2025年365万辆的年销售目标中，极氪品牌计划占据其中的65万辆，占比接近20%，并期望进入行业细分市场前三。吉利在机构路演中表示，极氪会继续推出新车型，进一步涵盖细分市场，并且按照专注于中高端的定位，售价不会低于20多万元。

在高端电动车“起了大早，赶了晚集”的吉利，面对的已经不是一片纯粹蓝海，在极氪001车型30万元左右的价位中，早已林立众多“大佬”：上半年销售分别8.5万辆和4.6万辆的特斯拉Model 3和Model Y，销售1.8万辆的蔚来ES6，销售2万辆的小鹏P7。

后有追兵、前有堵截，对吉利来说，老对手们也没有闲着。长城汽车给自己定下的2025年战略目标是年销量400万辆，新能源车占比80%。

在低端新能源车欧拉系列成为爆款后，长城已经推出了售价20万元以上的中高端混动车型WEY VV7，今年4月的上海车展上，还推出了首款纯电车型WEY XEV；另一家自主品牌比亚迪，则正在主推超级混动车型，包括售价20万元的中高端车型唐DM-i和上半年挤进销量前十的中低端车型秦DM-i。

李书福想要在重新洗牌的汽车领域抢占制高点和成为行业引领，吉利的转型才刚刚开始。

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