“造车新势力”真的可以实现弯道超车吗？
在今年国内新能源汽车的新闻版面上，特斯拉是当之无愧的“头条”。
特斯拉最吸引消费者的噱头莫过于他的自动驾驶系统，然而就是这套自动驾驶系统曾让数名鲜活的生命陨落，在这些车毁人亡的事故后，特斯拉才把它的自动驾驶系统更名为自动驾驶辅助系统。另外，特斯拉Model X炫酷的鹰翼门，包括自动开启的前车门外部都装有雷达感应器，开启时显得非常炫酷，然而，内侧并没有，也就是说有设计缺陷，在传统车企看来，这种缺陷风险巨大，宁可不用这种炫酷的开门方式，也不能让它存在关门时夹伤人的可能。
对于特斯拉，有人说它是鲶鱼，刺激了国内新能源汽车发展，就像手机行业当初引进苹果一样；也有人说它是鲨鱼，让一众国产新能源叫苦不迭。有人说马斯克是能够改变科技、实现梦想的现代版钢铁侠，也有人说他是大忽悠、投机者。其实，任何一件事物都不可能片面地去定义，任何事物都具有多面性和复杂性。特斯拉显然是新能源汽车行业的领头羊，把科技带进了很多百姓人家，刺激了国内新能源行业的发展，打破了曾经PPT造车骗补的局面，大浪淘沙，进而出现了蔚来、小鹏、理想等一众造车新势力，对中国在新能源行业弯道超车提供了很多帮助，在对人类科技发展方面它的确是做出了巨大的贡献。
（图片来源：小鹏汽车官网）
去年，我国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%，渗透率提高至54%。截至2020年底，我国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%。新能源汽车销量连续三年超过100万辆，呈持续高速增长态势，连续六年位居全球第一，成为全球汽车产业电动化转型的重要驱动力。比亚迪、吉利等进入全球新能源乘用车销量前十，全球影响力进一步提升。宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能等动力电池企业装机量排名全球前十，成为全球重要供应商。
然而，特斯拉即使发展到今天，诸如系统紊乱、油门误导、人机颠倒以及探测诡异等产品质量问题依然不时地受到消费者的诟病。但是，这并不影响传统汽车行业正向电动化、智能化的方向迅速发展。万物互联的智能时代，汽车是产业互联网的良好载体和突破口。
造车新势力机遇与挑战并存
所谓造车新势力，其实是一个相对的概念，只有与老的相比才能被称之为新。大家熟悉的长城、奇瑞、吉利等中国品牌，其实在90年代也属于造车新势力的范畴，但随着蔚来、威马、小鹏、合众等品牌在近几年的陆续诞生，长城、奇瑞、吉利也变化了角色，成为了传统品牌，而蔚来、威马、小鹏、合众、哪吒等品牌便成为目前大家口中的造车新势力。
诚然，在当下的时代，用户对于产品智能化的需求也越来越旺盛。而具备互联网思维的创业者们，对智能的理解更加深刻。而诸如蔚来、理想、小鹏等造车新势力互联网思维迎合了消费者的胃口，在汽车变得越来越像智能手机的当下，它们似乎更加符合用户的需要。因此，不难看出智能电动汽车在未来几年内的交付量提升方面，还有极大的潜力，并且许许多多的车企、跨界者已经或正在闯入这片市场。对于造车新势力们来说，更加需要做好应对长期交付量增长的准备。但是，在造车新势力节节攀升的同时，也暴露了一些短板。
首先是产品质量问题，比如蔚来的首款量产车ES8，虽然交付量即将达到李斌与人对赌的1万辆，但诸如电子系统无故死机，续航里程不实等问题已经让首批车主苦恼不已。云度π3撞出两颗星则证明其在车身安全设计方面存在较大的问题，也一定程度证明，碰撞安全并不能靠堆砌配置就能弥补。
其次，这类的互联网造车企业或多或少都有些喜欢把话讲得太满的问题，比如蔚来需要单独花钱购买的服务无忧。在车主因为车辆没电被扔在路上的时候，却只能让车主等待，进而导致车主在严寒的户外被冻伤。而蔚来希望通过建设换电站的方式，让“加电比加油更方便”，目前来看多少有点不切实际。
（蔚来换电站，图片来自蔚来汽车官网）
同时，目前制约造车新势力发展的因素包含了产能不足导致的交付困难、销量低迷、补贴减少带来的售价上涨隐患、产品线单一竞争力不足等，但还有一个最关键的因素，就是资金问题。从2014年造车新势力大量涌现到今天，融资一直伴随着它们的发展。造车是一项耗资巨大的工程，从前期研发的投入，到后期的建厂，再到车型的量产，都需要巨大的资金投入，可以说是一项“极度烧钱”的工程。FF的融资事件相信大家还记忆犹新，经过多轮艰难的融资，目前贾跃亭的FF91终于接近最终量产阶段。
（图片来源：Faraday Future官网）
总的来说，目前造车新势力的融资现状越来越不明朗，天际汽车董事长张海亮也曾表示：“以前觉得大家都能搞，都能赌一把。现在政策退坡，变数加大，投十家，可能都会赔，命中率不好说了，因此投资变得更保守了。”
销量低迷、补贴减少、融资困难确实不是造车新势力凭一己之力能够左右的，这无可非议，但在市场逐渐回归正轨，投资变得更加谨慎的背景下，几十家造车新势力确实到了过独木桥的时刻。但这个时候，这些造车新势力还是有自己的救命稻草的，那就是核心技术研发以及产品质量上的提升，只有这个才是提升销量的根本，才是吸引投资的杀手锏。但很遗憾，虽然经过了几年的发展，但造车新势力的产品安全问题今天依然让人堪忧。虽然特斯拉已经通过OTA升级，向Model S和Model X推送了充电和热管理系统的更新，而蔚来汽车也针对自燃做出了合理解释，并召回问题车辆，但好的悔改态度并不能抹去消费者的质疑，想要重建消费者的信任又是一个漫长而艰难的过程。
传统车企须面向新赛道、形成新能力
身处“软件定义汽车”的大时代下，整个汽车产业链正在重构，包括商业模式、供应商关系、价值体系等等都将发生改变。一方面，软件已经深度参与到汽车的定义、开发、验证流程当中，并且已经在不断优化用户体验以及持续创造价值，形成了全生命周期的特征。资料显示，在传统汽车时代，消费者买到的汽车在出厂时功能已经固定，功能更新一般在新车型上市或者中期改款时进行。而涉及到重大硬件的更新和新功能的发布，通常需要3-4年的周期。
然而，现如今特斯拉通过硬件的预埋，可以在汽车的全生命周期持续不断地为用户提供一些全新的功能，使得汽车能够实现常用常新、保值增值。更重要的是，特斯拉已经通过OTA迭代升级已经实现了软件收益，每年最大可以获得9.3万/车的收入。
数据显示，2012-2020年，特斯拉已经OTA迭代了一百多次。其中2019年特斯拉自动驾驶升级包的整体激活率超过了25%，现金收入达到5.6亿美元。总体来看，在软件定义汽车的大趋势下，未来汽车的价值链将发生改变，整个汽车的价值将有60%来自软件和电子。此前有车企人士直言：“如果OEM不在软件方面布局，未来将沦落为打工者。”
在这样的背景之下，“软件定义汽车”已经成为产业链企业的战略共识，包括长安、大众、上汽、东风、丰田在内的越来越多车企纷纷围绕软件定义汽车进行排兵布阵。长安汽车以客户为中心，构建了软件定义汽车的商业模式，打造了技术领先的整车软件平台，正在逐步向智能出行科技公司转型。
（图片来源：长安汽车）
据长安汽车软件科技公司总经理张杰介绍，过去几年来，长安汽车构建了自己的软件开发体系，涵盖软件开发体系CASDS、功能安全、信息安全和评价四大体系。其中，软件开发体系CASDS已经拿到了ASPICE 3级认证。现阶段，长安汽车已经建设了整车软件平台VSP 1.0，该平台分为五个层级，分别是L1硬件层、L2整车操作系统层、L3整车功能应用层、L4则是OTA层、L5云端大数据层。
其中，L1硬件层包含100M以太网+三大域控制器（CDC、BDC、ADS）；L2整车操作系统层包含座舱操作系统CCOS以及基础软件系统CSAR；而针对L3整车功能应用层，长安汽车则从座舱、车控、驾驶、动力、热管理几大领域进行了布局。长安的整车软件平台VSP1.0已经应用在今年上市的长安UNI-K车型上面。基于该平台，长安UNI-K车型可以实现五屏联动、多模交互等领先功能。接下来，长安汽车将持续推进整车软件平台VSP 2.0的建设，继续围绕L1-L5五个层级进行布局。
（全新HMI工程智慧四联屏交互布局，图片来自长安汽车官网）
其实，目前很多传统车企都在研究特斯拉等头部新车企，努力在新赛道上培育新能力。实际上，一些传统车企在新赛道上的起步并不比新车企晚，而它们在汽车领域的积累和经验则远非新车企可比。为了解决生存与发展之间的矛盾、加快实现企业转型升级，传统车企多考虑导入“双赛道”战略，即将传统业务与智能电动汽车新业务拆分运营。这样既有利于传统业务的聚焦，又可以避免“传统思维”定式对于新业务创新发展的限制和禁锢，从而形成新旧业务并行发展的双赢局面，更好地实现企业整体业务的转型升级。
新旧车企须实现技术层面的革新
展望未来，汽车将不只是“四个轮子加一个外壳”即移动的物理空间，更是“四个轮子加一台电脑”即移动的智能平台，为用户提供最佳体验，必须依靠创新的技术才能实现。
积极探索新能源，是当下汽车行业发展至关重要的环节。新势力造车企业与传统汽车制造企业不同，新势力造车企业有很多的理念非常超前，特别是在互联网造车领域，对于产品更新迭代比较快，能够主打智能化的人机交互、独特的外观和内饰。但打造一款成熟的新能源汽车，核心的是技术层面的创新。类似于小鹏“发扬光大”大众早在1992年就搭载上概念车的全自动泊车技术，在发布会上重磅展示，引以为卖点的举措，不应该作为造车新势力们引以为傲的创新技术。
（图片来源：威马汽车官网）
与其他造车新势力一样，威马EX5内饰也是在主打虚拟驾驶舱概念，全车内饰几乎找不到物理按键，所有的行车信息全部集中在中控彩色大屏上。同时，调节汽车功能在大屏之下，而且采用了电子屏幕，为虚拟按键，十分具有科技感。其实，笔者想说明的是，目前造车新势力所能达到的汽车智能技术，对于传统汽车制造商而言，压根也不是什么难度，无非是软件层面的开发。然而，造车新势力所欠缺的制造工业，可不是那么简单就能弥补的，蔚来是江淮代工，小鹏是海马代工，而威马，就是此前的黄海汽车。
在新能源汽车企业的行列里，金康赛力斯属于后起之秀。赛力斯来源于2016年成立于美国硅谷的SF MOTORS公司，以小康集团为后盾，立足硅谷技术高地，目前已经在中美两地实现新能源电动汽车制造双布局，以工业4.0标准打造的智能工厂分别位于中国重庆和美国印第安纳州。
1月25日，赛力斯SF5自由远征版正式上市。该款车率先搭载赛力斯全新研发的“驼峰”智能增程系统，这也是全球首款兼具4秒级百公里加速能力和1000+公里续航的增程式电动车。
（图片来源：赛力斯官网）
作为“驼峰”智能增程系统的首款落地产品，赛力斯SF5自由远征版在传承赛力斯品牌运动基因的同时，也彻底打破了续航里程限制，兼顾长续航、低能耗、高性能、低噪音的四大领先优势，将增程式电动车的性能推向一个新极致。另外，续航1000+ km得益于“驼峰”智能增程系统在节能方面的全新突破，赛力斯SF5自由远征版实现了长续航与低油耗的完美结合，在满电满油的状态下，NEDC综合续航超过1000公里，成为全球首款续航超千公里的量产新能源汽车，彻底消除了用户的续航焦虑；而其综合能耗相比同级燃油车和插电混动车型下降了30-35%。
金康赛力斯今年中旬又推出主打车型华为智选SF5，这是华为与赛力斯合作的第一款高性能电驱轿跑SUV，它搭载了很多华为的领先科技。作为应用驼峰智能增程系统的最新车型，赛力斯华为智选SF5搭载了“赛力斯SEP200电机+ HUAWEI DriveONE三合一电驱动系统”的双电机智能四驱动力组合，在性能、能耗、静谧、安全、智能等方面都达到了新的水准，特别是核心动力参数完全超越同级车型，实现了峰值功率405kW，最大扭矩820 N·m、0-100km/h 加速4.68秒的高性能表现。同时，赛力斯华为智选SF5还采用了轻量化铝合金底盘和前双叉臂后梯形多连杆悬架，这几乎在其它同级车型中见不到。超强的动力性能与高端的操控配置，让赛力斯华为智选SF5成为市场上高性能车的代表车型。
除了高性能、长续航两大特征外，赛力斯华为智选SF5还将通过OTA升级的方式陆续开启HUAWEI HiCar功能，加上搭载HUAWEI SOUND®，为用户带来更加智能化的互联体验和剧院级的音效体验。
作为赛力斯华为智选SF5的诞生地，重庆两江智能工厂为这款新产品注入了高品质的制造基因。两江智能工厂以工业4.0为制造标准，以平台化、自动化、智能化、数字化为目标，采用德国豪华汽车生产工艺，超1000台机器人协同运作实现高度自动化，关键工序100%自动化，24小时全时在线检测，有效降低人力成本的同时让制造精度、产品品质达到超一流水准。
（涂装车间，图片来自赛力斯官网）
除了探秘赛力斯华为智选SF5的高品质基因，工厂中搭建的多情景展示区也吸引了用户的积极互动。户外郊游、移动影音等不同场景，为用户描绘了赛力斯华为智选SF5丰富多彩的用车生活。特别是在户外郊游中，赛力斯华为智选SF5拥有独特的V2V和V2L功能，不仅能为同行电动车充电，担当临时“保姆”，还支持电源输出，轻松享受露营烧烤、火锅等野餐乐趣，对喜欢自驾出游的人群十分友好。
新能源汽车也是汽车，同样在制造工艺上需要强烈的安全感，而这种安全感就是品牌所给予的，品牌的背后，是长久以来技术的不断历练和积累。当下的造车新势力们如果把精力放在“讲故事”的层面上，主打互联网思维，而忽略了制造本身，在某种程度上来讲，其实很难立足。
汽车从来都是一种靠实际经验堆积、打磨后才能稳定的产品。不否认新势力造的新能源汽车品质都是不错的，但非常需要市场和时间的检验，才能得到靠谱的结论。
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