荐读丨疫情过后，城市交通、交通规划该往何处去？

来源：一览众山小-可持续城市与交通

作者：Citipedia 

疫情发展高度不可控，作为突发性事件只能以应急方案应对。需要强力组织的统筹和及时响应响应、物资调配。这样的强力组织，在中国只能是中央政府和各级地方政府。而且不能是反馈较长、多方参与的常态化下的组织架构，只能是高度集中化、响应迅速的组织架构——这也是为什么一定是以高级别的工作组、军队作为组织构架的骨干——国家的暴力机关令行禁止，在分秒必争的疫情时期，强大迅速的执行力能实实在在的开展防疫工作、又能稳定社会。

交通规划本身涉及的工作流程较长，涉及政府的规划、建设、交通、城市管理等主管部门；涉及咨询企业；涉及相关的公共服务、工程建设企业。各方博弈，反馈流程很长（编制规划动辄1-2年起，报建地铁5-6年起）。要问针对疫情做出应对策略，从规划的角度、职能部门能做的并不多。事实上，大多数交通规划的从业者，确实也很想为抗击疫情贡献力量。可CAD代替不了N95、规范书同样不能代替手术刀。非常时期，不给国家添麻烦、不给其他人添麻烦的唯一方法就是在家宅。这个阶段的主角和英雄的光环伴随着风险，当之无愧属于光荣勇敢的医护人员、属于生产医疗产品的企业、属于人民军队、警察、属于身处一线实实在在服务人民、而不是给人民添麻烦的政府部门工作人员。

这种情况下，讨论交通规划，是没有意义的。事实上，在后一种情况下，讨论大部分行业的发展都将是可笑的。然而在这个魔幻世界里，作者看到有业界分析房地产将在疫情爆发情况下迎来发展，理由是每一个“体面的人”都应该至少在一个城市有两套房，额外的房产用于“体面的”自我隔离，更为魔幻的是，文章下面一片赞同。作者向来不惮以最坏的恶意来揣测别人，这样的论调即使不是人血馒头、至少也是在消费疫情，于社会无益的。

史蒂文·索德伯格在2011年拍了一本电影《传染病》，在这本得到“医学严瑾”赞誉的片子中，一种类似SARS的病毒从原始宿主蝙蝠传染给格温妮斯.特洛饰演的零号病人（Patient Zero），疫情在香港、美国明尼波利斯和日本多地爆发，由于都是流动性很大的城市，因此传染很快。一个月之内，大多数城市的公共服务已经停摆、社会动荡，人们冲击药店抢购所谓特效药、骗子和所谓 “公知”诋毁政府谋取私利。疫情初期，致死人数不多，但是社会恐慌本身造成了巨大的城市破坏。后期，在R0（基本传染指标）突破4的情况下，最坏的预期是全球每12人就有一个死于这种病毒。多说一句，电影中大牌云集可当年评分不高，据说因为拍的学术气息太浓，但是现阶段看，则别有一番滋味，值得推荐。

图一、电影中的一些截图，有些很有现实魔幻色彩——就是那种让你分不清楚哪个是电影哪个是现实的色彩

回过头来，交通作为雅典宪章四大需求中唯一的派生需求，在疫情大规模蔓延的极端情况下，其源头需求——工作生活游憩已经消失，通常意义上的城市交通、常规出行理所当然就不存在了。而极端情况下的避险、避难交通和交通管制，将是另外一个话题了。

即使是在疫情逐渐消除、社会恢复稳定的情况，规划行业的作用也不应过分夸大。随着疫情进入一个新阶段，许多行业——包括城市（交通）规划行业——纷纷开始反思。而这里容易产生一种自发的夸张倾向，规划行业也不例外。

目前看到有业界发文，都以“19世纪英国应对霍乱而采取的政府行为，催生了现代规划学”为开头，笔锋转落间谈到部分落实“公共健康理念”的城市规划与环境设计实践，展望了未来“健康城市和规划管控发展”的发展方向。

但是，城市综合防灾、特别是应对突发公共卫生事件需要社会合力。其中人力资源、社会宣传、物资调配等工作的重要性更高，以远期空间（设施）和用地作为主要管控内容的城市（交通）规划，没法动态、实时、直接用于疫情控制。必须和其他专业领域、职能部分结合，形成工作组的形式，甘当配角。

当然，也可以预见，下一个阶段在城市规划的范畴内，综合防灾规划将得到进一步的重视，物资筹备、供应及服务站点规划以及相应的防灾分区将有进一步的深化。此外，应急交通路线、公路检测驿站站点规划，结合交通管制预案也会得到重视。

此外，还有一种声音，认为在中国，规划倡导的“开放式小区”到“区域一体化”本质上是不利于疫情隔离，会助长类似疫情的传染。这样的表述我在外媒看到一些，普遍认为稠密的人口和快速的城际交通助长了这次武汉的疫情，并预测北京和上海将是后面两个疫情中心，因其所处各自城市群的中心。事实上，这样的言论相当不负责任，甚至可以说为了黑而黑接近反智。须知，城市的定义就是非农业人口的聚居区。如果防疫情就要避免聚居，别说“开放小区”和“区域城市一体化”了，就连城市都可以不要了，回到霍华德的田园城市和陶渊明的黄发垂髫并怡然自乐，岂不更好？可惜，在现有的人口和产业发展情况下，指望中国人民过丹麦人民或者澳大利亚人民那样鸡犬相闻老死不相往来的田园生活，显然不现实。只要发展还是主流，类似的言论显然属于因噎废食。

图二、因为疫情攻击城市化高密度，是一种因噎废食。图自霍华德的田园城市概念。图片来源：https://www.insidehousing.co.uk/insight/insight/garden-cities-bite-back-41226

那么，真正可以交通规划参与到疫情后的重建，让普通民众一起参与进讨论的，主要是如下几个方面：

假设一个场景：在疫情的隔离期，大部分人的出行半径都在1公里以内，所处的小区也基本处于隔离的封闭管制。尽管会有统一的部署和要求，大部分实际隔离工作会由社区-小区物业两个最基层的单位承担。针对常规小区，封闭哪些小区开口、时间、制定管理要求的要求相对简单，但还是需要跟住户信息、出行记录进行比对核实。针对开放的社区、或者是类似历史街区那种自然形成的住区，街巷毛细血管纵横，合理的隔离方案更是需要一定的专业力量支持。

就苏州的几个社区（作者切身经历）的情况来看，封闭小区的措施相对简单，但是还存在反应迟缓、规则不停变化，不同社区对策差异较大的问题。作者所处的小区开始实行松散封闭管理是1月29日。需要登记、封闭部分开口的管制措施直到2月4日（第一个疫情高峰）才施行，目前施行的更为严格的限时进出措施直到2月8日才推出，这时已经是新增确诊和疑似双落的时期了。而针对姑苏区还大量分布的传统的自然住区、老旧片区，由于有大量的对外街巷，封闭的效果、措施以及及时性都是相对较差的。就作者观察到的情况，直到2月6日，许多老旧居住片区对外的街巷还处于无管控的状态。由于没有小区物业，仅靠社区的力量进行封闭管理非常吃力。

图三、姑苏区部分老旧小区封闭开口，来源见水印

图四、姑苏区部分老旧小区街巷管控，来源见水印

因此，社区内的交通规划从业人员，如能参与社区一级的防灾预案制定，将极大提升社区级隔离方案的合理性和专业性。为保证上述预案在平日完成，在疫期快速执行。需建立规划工作的社区下沉机制，参与到社区/小区一级别的日常管理、服务工作，探索规划工作社区下沉的机制、薪酬、流程制度。

不可否认，规划和城市交通的大部分工作、信息还是在业界内部交流，正外部性的社会溢出还比较少。对比丁香园、“回形针”等媒体，可见优秀的内容产出、对于扩大行业影响、引导行业转型很重要。将交通规划工作由政策手段向社区服务扩展，由服务政府向提供公共服务扩展，突破相对小众的专业圈，直面公众。由服务政府到服务公众，疫情影响下的规划工作下沉只是一个切入点，“社区规划师”，“我们的街道”，“社区应急预案”都是可以探索的长效参与的工作。

根据交通运输部的消息，春节假期10天，预计全国铁路、道路、水路、民航共发送旅客1.9亿人次，比去年春运同期下降近73%，其中道路1.5亿人次、下降73%。在这个大背景下，城市公共交通的表现不难预估。在谈论城市公共交通在疫情爆发以及恢复阶段的运营策略之前，我们可以先看一下当年“非典”中公共交通的表现情况。以下大部分内容来自于“公交都市”:

https://zhuanlan.zhihu.com/p/104754836

参考“公交都市”近期发文，和相关文献，2003年4月-5月初是“非典”大规模防疫阶段，直到5月份起疫情逐步得到控制。5月29日，北京非典新增病例首现零记录，2003年6月24日，世卫组织将中国大陆从疫区中除名。而就在4月底，北京的常规公交客流量下降约70％（上海下降20%）。而且由于常规公交相比轨道交通通气性更好，疫情期间公交比地铁更有优势。与公交相比，非典期间北京地铁乘客人数下降得更为明显。低谷时期，据说整个地铁系统一天的车票销售额仅相当于正常时期西直门地铁站的一天销售额。不出意料的，我们发现在北京，2003年4月份新增机动车34571辆，同比上升23.8％。私人小型、微型客车净增2838辆，同比上升66.1％。

图五、上海地铁全网2003年客流变化图，其中非典活跃期为4-5月。来源：上海轨道交通运营客流分析：

https://kns.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CJFQ&dbname=CJFD2007&filename=DSGC200704003&v=MDY5NjNNYmJHNEh0Yk1xNDlGWjRSOGVYMUx1eFlTN0RoMVQzcVRyV00xRnJDVVI3cWZaZVpyRmlEa1VMck5JVDc=

图六、北京地铁13号线2002年9月-2005年5月日均客流变化，非典活跃期为2003年4-5月，城市轨道交通沿线土地利用对其客流的影响 。

http://kns.cnki.net/KCMS/detail/detail.aspx?dbcode=CMFD&filename=2007048289.nh

回到2020年，若要问起这次疫情中最脆弱的公共服务，非公共交通莫属。在喊了“公交优先”10多年后的今天，规划师尴尬的发现，在疫情中公共交通同样如此脆弱。夹待着疫情的余威，可以预计到公共交通在今后的一段时期内将受到很大影响。而私人机动车交通的保有量可以预见将有显著上升，至少买车理由又多了一个。

在疫情爆发期，确实应该谨慎对待公共交通。查阅相关论文作者发现目前较为权威的几种Re（有效传染率）的预测模型中，公共交通是较为显著的Re的正相关变量，与Re的正相关性很强。

图七、采用武汉疫情的R0，在高公交分担率下α=0.9，疫病传播的情况分析。

也就是说，某个区域公交出行比例越高，在会提高感染人群的比例。因此疫区、爆发期不出门，出门最好私人交通已经形成社会公示。

那么我们来到了一个尴尬的时间节点，随着复工的来临，对于非疫区群众来说，出行的需求是刚性的，因此公交的运营策略就很值得讨论了。对于除了武汉等城市以外的大部分城市，作为基本公共服务的公共交通是不能中断的。事实上，包括苏州在内的常规公交确实也一直没有关停。只是春节期间上座率断崖式下降，运营班次也大幅降低。那么复工后，应该如何组织公交服务呢？

图八、2020年大年初三苏州地铁2号线的早高峰

第一，保证较高水平的班次水平、提前发布班次信息

而现阶段，对于即将复工且未进行出行管控的城市，应紧盯各类公共交通的服务水平（满载率），通过保障车次来降低每车的载客数，保障出行的同时降低传播风险。不宜走入“预期客流低——大幅降低班次——满载率高——提高乘车风险、客流进一步降低”的怪圈。同样拿非典说事。为了保障乘客正常出行以及满载率控制，2003年的北京公交集团并没有过分削减公交运营班次，整体班次保持在正常80%左右。

此外，疫情期间公共交通的班次信息（频次、大致到站时间）应在公开渠道及时、滚动的公布，以降低公交车站、地铁站聚集风险。特别要注意不能完全依靠诸如微信公众号等移动终端，应适当覆盖老年人等弱势群体的信息接收渠道。

第二，保障公共交通工具的消毒和通风，常规公交比轨道交通更能为出行者接受

相关公交运营主体、企业肯定在这方面考虑更为全面。每日的消毒情况也应在车上向公众宣传。此外，据官方发布，北京未出现在公交和地铁上感染“非典”的现象。

图九、来源见水印

值得注意的是，从抗击非典的经验来说，群众对乘坐常规公交的接受程度是大于地铁的，原因是地铁车厢空气更不流通。而2月5号后，重庆公共交通应对疫情也采取了提升常规公交密度，减少轨道交通车次的措施。

http://m.sohu.com/a/371077361_100205727

第三、建立可追溯的出行信息制度和预约制乘车的探索

目前许多地方推出了类似于感染人群的出行追踪匹配的平台，以方便个人比对判断自己是否和感染人群有动线交叉。

https://china.huanqiu.com/article/9CaKrnKpgWp

作为出行链的一条，记录可追溯的公共交通出行信息意义重大。就作者接触到的情况而言，已有公交企业着手落实这一要求——初期可以简单的快速登记上下车的身份信息；后期可通过线上预约，预先登记身份信息和上下车站点、时间信息。类似的，该制度应有一定的冗余，对老年人等弱势群体留有后门。

上面提到，疫情之后的公共交通，其出行分担恐怕会经历一个瓶颈甚至下滑期（搞规划的恐怕会生出“十年之功，毁于一旦”的感慨）。那是否意味着共享交通、特别是机动化的共享交通将面临较好的发展契机？

知乎上有个冷门问题，讨论了共享汽车（含网约车、出租车）以及公交车在这次疫情中的影响。基本的共性认识是：

之后的一个阶段，整个出行需求被抑制，共享交通的基本盘也不会好。表面看公共交通受到的管控最直接和强力，私家车最自由，共享汽车居中。但是事实上，尽管公共交通人流量大是绝对劣势，但统一调度和维护清洁是优势。巡游出租车和一般网约车，针对司机、乘客、路线的监管具有一定优势，但是车内清洁消毒等工作必然比不过公共交通，毕竟特殊时期洗车都找不到人。

而诸如Evcard等分时租赁，对车内设施的接触程度高于出租车（毕竟至少要扶着方向盘），乘客对车内消毒等问题会更敏感。就运营方而言，故障处置、车辆调度、感染后的法务问题等都是疫情下新的需要解决的难题。更不要提对分时租赁至关重要的现金流了（特殊时期根本没有客源、也不会有现金流，这在客观上会促使分时租赁企业避免在疫情期间投入大量车辆）。因此，后疫情时代，共享交通未必能够踩着公共交通迎来一个高速发展期。

最后的最后

君住长江头，我住长江尾

日日念君盼春归，同饮长江水

武汉加油，愿英雄安息！

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