长沙磁浮快线工程挑战“不可能”

5月5日，长沙磁浮快线列车在进行最后调试。当日，长沙磁浮快线的调试工作正在加紧进行，预计5月6日正式投入试运营。据悉，长沙磁浮快线连接长沙火车南站和长沙黄花机场，全长18.5公里，于2014年5月开工建设，总投资超42亿元。2015年底，长沙磁浮快线初验合格，进入试运行。 新华社记者 龙弘涛 摄

我国首条中低速磁浮线路——长沙磁浮快线5月6日将在长沙正式投入试运营。这条连接长沙火车南站和长沙黄花机场，全长18.5公里的中低速磁浮线路，从设计、施工、调试等各环节充满挑战。参与设计、施工的中国铁建铁四院等团队，通过大胆创新、严谨细致，最终在20个月的时间里顺利解决一个个“不可能”。

2014年5月16日，长沙磁浮开工建设。作为国内第一次采用EPC模式建设的轨道交通，中国铁建将长沙磁浮视为一项重大战略工程。开工仪式上，中国铁建董事长孟凤朝表示：“通过参与设计施工，培养人才、储备技术、创造业绩，快速形成磁浮业务的系统设计能力和规模发展效应，占领磁浮交通领域技术制高点，并将在国际市场参与竞争。”

中低速磁浮交通是一种全新的轨道交通系统，分为土建、供电、运行控制、其他机电四大系统工程，除常规机电系统与传统轨道交通基本无差别外，其余三大系统工程均因列车制式的改变而产生了巨大挑战。

中国铁建长沙磁浮项目总包项目设计部部长、铁四院长沙磁浮设计总体负责人王大为表示，细节决定成败，从设计开始，每一个环节都挑战着一个个不可能。

挑战梁型设计。桥梁工程是整个磁浮项目的主体，如果梁型选择失败，那就是磁浮交通工程的失败。顶着极大的压力，铁四院桥梁团队在两个月时间内反复论证，三次专题汇报，终于确定采用单孔箱梁用横系梁连接的梁型方案。在后续实施过程中，此种梁型方案发挥出巨大优势：全线多点架设，使原本非常紧张的工期，变得有条不紊；轻巧的梁型结构也带来了工程造价的节省。

挑战路基设计。开工伊始，大部分磁浮专家都不赞成修建路基形式，因为无论国内的试验线，还是日本、韩国的运营线，都采用高架形式，仅在维修库内有少量路基。铁四院设计团队在深入调研基础上提出：如果说磁浮交通制式只能修建桥梁，也许在长沙行得通，但遇见山区、丘陵、道路怎么办？今后磁浮制式如何推广？最终，他们用技术实力说服了专家，不仅用路基下穿沪昆高铁的最佳通过形式解决了长沙磁浮的实际难题，而且给未来中低速磁浮的发展贡献了一个世界级的首创。

挑战站房设计。长沙磁浮工程既是展现湖南特色的标志性工程，也是便利长沙市民的惠民工程，铁四院及时调整设计思路，最终推出清水混凝土建筑造型方案。在后期实施过程中，这种建筑方案由于几何外形工整，现场实施成型到位快，不仅节省了投资，也加快了项目建设。

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