竞争激烈，60家公司冲入新造车风口

▲发布会上的蔚来ES8和李斌

上个星期六，蔚来汽车ES8在五棵松场馆正式开启预订，成为了新造车领域的年度盛事。这不禁让人想起了同样在这个地方，一年多前贾跃亭含泪推出乐视超级汽车概念车LeSEE。现在社交媒体上的一种声音是：“贾跃亭没有实现的梦，李斌帮他实现了。” 

随着能源技术和智能网联的进展，电动化和智能化带来了汽车产业升级的新机会。弯道超车——将传统的车辆主机厂撇在身后，成为了创业者的新野心。特斯拉的成功激励了他们。“做中国的特斯拉”，几乎所有的新造车公司，都将特斯拉作为目标，开始发力狂奔。

根据博世（中国）的统计，现在造车的从原本的60多家传统汽车生产企业，到目前在数量上已经扩展了一倍，其中新加入的新型造车企业就有60、70家。市场竞争已经不只用激烈来形容，按照博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全的话来说，会很惨烈。

在诸多新造车企业中，真正能够获得资本青睐和用户关注度的也只有头部的几家公司，从表面上来看，这些公司无论是融资额度还是造车速度都足以令人咋舌。

蔚来是其中的代表性企业。从2014年11月宣告成立，2016年11月发布EP9、EVE以及ES8三款车型，2017年12月ES8开启预定，三年时间内蔚来搞定了从设计到量产的一系列过程，速度之快远远超越了新造车界的鼻祖特斯拉，而后者从2003年成立到发布第一辆可以用来量产的Model S用了将近十年的时间。

威马的低调则正好与蔚来的高调做对比。成立将近三年，这家公司在今年12月份才正式召开发布会，发布了“威马”的品牌和第一款量产车EX5，大规模和交付的时候却与蔚来相差无几。

乐视超级汽车原本应该是这张表格里排名第一的公司。只是如今无论是乐视超级汽车还是贾跃亭，都被大家视为了失败的典型。贾跃亭和李斌同时被称为新造车的先锋，蔚来和乐视，也正是过去三年内在中国最高调的新造车公司。只不过两者之间的命途已经迥然不同。

在这些新进入者四周，还有一大批老牌车企在新能源的市场道路上前进，如上汽荣威、北汽新能源、比亚迪、奇瑞等等。和新造车势力相比，这些老牌公司更低调，没有融资额度、自动驾驶等刷屏新闻，但已有多款车型上路。

与传统车企相比，新公司并没有先发优势和经验优势，独特个性化优势主要体现在产品设计和服务体验上，更重要的是，能够通过“AI+硬件+软件+服务”的结合，让汽车更聪明地理解人的需求。但产品设计可不像技术能力那么容易量化，打造一台人见人爱的爆款车，是最难的事情了。新造车公司普遍采取与传统汽车完全不同的销售和售后模式，这节省了大量的渠道支出，而且能够统一服务质量，减少线下建设的时间。但这一切仍然搭建在车辆本身吸引力的基础上。

一家诞生两到三年的公司，缺少足够的专利技术才是常态，特别对于汽车这样一个大型制造领域来说，新技术的出现必然伴随着大量的专利。中国汽车工程院副院长周舟曾这样形容我国的专利技术：目前我国自主品牌汽车企业的专利申请较为零散，尚未形成总体布局和系统规划，未来出现专利壁垒和侵权风险的可能性较大。

即使有了专利，也要面临如何去使用的问题，这往往需要经验的累积和时间的加成。2014年的时候，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布，将对外开放特斯拉的全部228项专利。但是何小鹏曾说：“马斯克只开放了专利，没有做任何解释，我们有点懵。我们设法找到马斯克，他回复：‘你们可以用这些专利，但是怎么用，我们是不教你的。’”

回看特斯拉，虽然现在已经成为了国际上最知名也是最成功的电动汽车品牌，但其在发展过程，遇到的产品危机也是数不胜数，随口一说，就有电池因碰撞引起的起火事故、挪威低温条件下遭遇的充电事故、系统安全漏洞、手刹问题召回，甚至还有自动辅助驾驶失灵引起的车祸伤亡等等。中国这些公司能够避免这些问题吗？当问题出现时，它们能够躲开危机、化险为夷吗？这些都值得怀疑。

从造车潮涌现到现在的三年间，量产车辆还没有出现，许多车企已经面临着失败的命运。众所周知的乐视超级汽车，在乐视出现大规模危机时，贾跃亭出局，前后两任CEO丁磊和张海亮离职，公司陷入沉默。地平线汽车已经没有任何消息，博泰在2015年停止了造车计划、PPT造车鼻祖游侠汽车今年4月被西拓工业接盘。

对于中国这些新的电动车品牌来说，更大的危险在于，它们完全没有试错的机会。数十上百亿元的融资，量产一款车也只是勉强够用。业内人士屡屡表明，造一辆车的成本也许需要十亿美元以上的资金。在激烈的市场竞争环境下，如果第一款车型没法流行起来，资本马上就会汇聚到成功者的周围，而将失败者彻底抛弃。

来源：凤凰科技