新创车企差异化定位求生存：窗口期仅剩两年？

　　记者 左茂轩 合肥、上海报道

　　导读

　　两极分化较为明显，更多的资金流向头部几家明星品牌，第二乃至第三阵营的企业融资越来越难。

　　10月24日，蔚来汽车和江淮汽车共建的合肥工厂大门敞开，继生产问题多次遭受质疑后，蔚来汽车制造工厂第一次公开亮相，一辆ES8正从这里走下生产线。

　　恰逢午休换班，身着红色制服的江淮工人和灰色制服的蔚来工人，虽然色差鲜明，但却错落有致地在厂区内穿梭。这种场景或许只有在江淮蔚来的工厂里才能见到。

　　蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌接受21世纪经济报道记者采访时表示，蔚来与江淮合作建厂，采取代工模式是中国汽车工业近十年来最大的模式创新。

　　当然，蔚来没有放弃独立建厂。10月27日，蔚来汽车宣布将在上海嘉定区增资166.6亿元，用于外冈工厂建设，并加大电动化、智能化、网联化、轻量化领域的研发投入。

　　除了蔚来，其他造车新势力也有新动作。10月22日，沉寂已久的丁磊又一次站到台前，带领一向低调的华人运通，在上海高调发布了“三智”战略。聚光灯下，丁磊和团队阐述了“智能汽车、智捷交通、智慧城市”这一改变人类未来出行的愿景，科技感和未来感十足，引得现场1000多位观众阵阵惊叹。据了解，华人运通首款量产车将于2020-2021年投放市场。

　　进入淘汰赛

　　在诸多新势力造车企业中，蔚来已经领先一大步。蔚来首款车型ES8已实现量产，并开始交付，成为第一个将“PPT”造车落地的新势力。9月12日，蔚来汽车在纽交所IPO，成为中国电动车企赴美上市第一股。

　　尽管如此，蔚来汽车仍然面临诸多问题，产能爬坡、大规模交付、资本市场看空、合资及BBA新能源汽车的正面竞争等等都在拷问着蔚来。

　　由于蔚来ES8交付情况饱受诟病，工厂目前已经采取“两班制”来提高生产效率，产能爬坡初见成效。截至9月30日，蔚来ES8已经已累计交付3368辆，交付范围包括145个城市，年底将兑现交付1万辆的承诺。

　　目前，无论是头部企业还是大部分造车新势力，都面临巨大的生存压力，如何在日趋白热化的竞争中活下去，成为每家企业的必修课。

　　在新能源汽车狂潮席卷下，中国到底有多少家造车新势力？

　　今年年初，小鹏汽车创始人何小鹏给出了314家的答案，不过，现在这个数字又扩大了不少。5月份长安汽车总裁朱华荣表示，中国共有71个整车集团，新能源汽车企业有455家。而华尔街日报援引分析机构的最新数据称，中国有超过487家新能源车制造商。

　　显然，中国市场必定容不下如此多的造车企业，淘汰赛不可避免。有汽车业内人士认为，未来三年，能够存活下来的新势力车企不超过10家，何小鹏则认为可能不超过2家。

　　任何行业都有二八原则，造车新势力重组洗牌已经慢慢开始。蔚来、小鹏、威马、拜腾等首款车型相继开始交付，产品和服务的较量已经拉开帷幕。

　　不可否认，造车是一件极其烧钱的生意，如果没有资本输血，再好的企业也难以维系。然而，资金短缺仍然是大多数新势力企业面临的核心难题。

　　“除了自动驾驶，汽车领域各种投资都越来越谨慎。造车新势力只是其中之一，资金流动性收缩，投资人更喜欢短线盈利的项目。此外，两极分化较为明显，更多的资金流向头部几家明星品牌，第二乃至第三阵营的企业融资越来越难。” 蔚来资本合伙人张君毅对21世纪经济报道记者表示。目前，蔚来汽车已经上市融资，资金相对充裕，融资超过50亿元企业大约只有6家，绝大多数新势力将面临生存问题。

　　波士顿咨询公司合伙人兼董事总经理徐杨对21世纪经济报道记者表示，投资人对造车新势力的投资逐渐变得更加理性，对于新势力能否成功有一定判断，有的新势力已经不再被投资界看好，会因为没有资金支持在产品推出之前就倒下。

　　靠差异化打市场？

　　合资车企、BBA等已经开始发力中国新能源汽车市场，产品将在2020-2025年集中上市，加上股比放开，特斯拉在上海落地建厂，这都意味着留给造车新势力的窗口期越来越短。

　　“窗口期只有两年半，现在国内市场高端电动车只有特斯拉一家，蔚来ES8、ES6会享受这一红利。在合资车企、BBA大规模进来之前，其他厂家的体系还没有成熟的时候，蔚来这两款车还可以收割2018-2020年高端市场用户，并且利用这段时间，积累起自己各方面的能力，快速迭代升级。”李斌表示。

　　不过，与时间赛跑也让蔚来付出了很大代价。产品质量问题频发，尤其是软件上不够完善，智能互联系统被爆“彻底黑屏”，网友一度质疑蔚来ES8是“半成品”，如何平衡时间与产品质量问题，成为蔚来亟待解决的难题。

　　在资本紧缩，窗口期即将到来的情况下，新造车企业只有充分挖掘自身优势，让自己变得不平庸才能争取生存机会。在李斌看来，独特的用户服务能力和全程的体验将是蔚来的立身之本，为了更好地服务用户，蔚来将加快全国高速公路换电站的布局，做到每两百公里建设一座换电站。

　　“实际上，新势力的核心技术没有达到和特斯拉同一个级别，甚至差得比较远，这是中国新势力造车和特斯拉最大的不同。核心技术算是新势力的一个短板，尤其是互联网跨界造车企业，他们更擅长用户体验、营销和服务，主打这些方面是合乎情理的选择。”10月29日，瑞银汽车行业分析师巩旻在接收21世纪经济报道记者采访时表示。

　　无疑，差异化竞争是造车新势力的筹码，华人运通可以说是新势力中最“另类”的一家。10月22日，华人运通终于首次对外掀开面纱，并高调发布了“三智”战略，即“智能汽车、智捷交通、智慧城市”，致力于改变人类未来出行。

　　“我们的目标不是造车，而是通过自主研发的HOA超体智能架构，将‘车、路、城’三者相连互通，汽车不再是一座座信息孤岛，打造真正面向未来的智能汽车，建造没有拥堵、更加聪明的智慧城市。”华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊表示。

　　据了解，华人运通或将在11月启动江苏盐城的“智路”项目，将成为按照HOA超体智能架构打造的开放式试验道路。此外，全国首个“车-路-城”异构数据AI重构智能园区示范项目——上海临港智慧未来园区也开始规划实施，将由单体智能，尝试向混合智能，乃至群体智能迈进。

　　如此差异化的战略定位确实抢眼，不过，丁磊的蓝图或许过于宏伟，即便合纵连横离落地也太过遥远，华人运通还有很长的路要走。“小车企改变不了城市，最后还是要看资源和定位，这不是四两拨千斤的事情。”有业内人士表示。