航行零点

航行零点又称航行基准面，是指内河航行图所标注的航道水深的起算基准面。通常取为设计最低通航水位或日平均最低水位。船舶驾驶人员根据图注水深加上当地按该基准面测得的水位，可得出当时航道中的水深，借以判断航行的安全性。

简介航行零点又称航行基准面，是指内河航行图所标注的航道水深的起算基准面。通常取为设计最低通航水位或日平均最低水位。船舶驾驶人员根据图注水深加上当地按该基准面测得的水位，可得出当时航道中的水深，借以判断航行的安全性1。

我国采用的基准1.高程基准

高程基准通常是一个国家和地区的一个或多个验潮站的常年潮汐数据计算出来的多年平均海面来定义的。我国高程基准是以青岛验潮站多年验潮结果给出的平均海面确立的。海面地形的存在，使各国高程基准之间产生了差异，最大差值约2米。例如欧洲水准网平差委员会采用的欧洲基准，就低于我国高程基准近1米近期定义的几个重要的高程基准，如北美基准(NAD)1983，欧洲基准(ED)1979和EUREF 1989,南美基准S1R-GAS,韩国基准KRF1994以及我国的黄海基准1985等，虽然都有严格的定义，但都不在同一等位面上。

现代大地测量的精度越来越高，量级已接近10-9，所以迫切需要建立一个全球统一的高程系统。由全球重力推求大地水准面差距，必须将实测重力异常归算到高程基准面上，于是各国基准不统一的现状必将影响重力数据的归算精度。在实际应用中，高程基准统一的问题也显得十分重要。例如测定珠峰高程，若由我国黄海平均海面和印度孟加拉湾平均海面分别进行推算，并进行比较，则将使问题失去意义所有这些，都说明了建立全球统一高程基准的必要性。

2.深度基准

与高程基准比较，深度基准要复杂得多，没有统一的定义。深度基准是表示海洋深度的起算面，在平均海面以下，它与平均海面的距离叫基准深度。海上声纳测深都以瞬时海面为准，后者随时在变化。所以为了测制海图和使用海图，必须找到一个固定的水面作为深度的起算零面，将不同时刻的测深结果化算到以固定面为基准的统一系统中，这就是深度基准面。深度基准面的确定原则是，既要保证航行安全，又要顾及航运的使用率。所以深度基准面必须在平均海面以下，最低潮位面以上。传统上，各国都是根据测图所在海域的潮汐性质，选择不同的数学模型计算深度基准面。数学模型很多，主要有平均大潮低潮面、最低潮面、平均低潮面、平均低低潮面、略最低潮面、理论深度基准面等。它们适用于不同的潮汐性质，各地区根据自身的需要选用。我国的深度基准面，在1976年以后，统一采用理论深度基准面。理论深度基准面顾及的分潮比较多，基本上适合我国海域的潮汐性质，保证率在95%以上。

建立我国陆海统一基准面的必要性陆图和海图的高程和深度基准的不统一，不但在沿海滩涂陆图海图拼接时常常出现麻烦，而且也不利于国际接轨。现有深度基准随时间变化的特点，严重地影响测深资料的广泛应用和积累。不但各国基准不统一，而且同一个国家的不同海域也不统一，同一海域的不同时期也不统一。海图的深度基准以潮位面为依据，不但没有统一的起算面，而且随时间变化。我国海域各基准面差异近两米。深度基准的现状，不但妨碍大量有效信息的使用和收集积累，而且还直接危害国际水域的航行安全。因此有必要将陆上的高程基准延伸至海洋，实现陆海统一的高程/深度基准2。

长江叙渝段航行基准面适应现状分析按航行基准面绘图，低于基面的地形点数值所反映的是该点的枯水水深，高于基面的地形点数值所反映的是该点枯水面以上高度，船舶驾引人员使用以航行基准面为绘图基面的航道图，在判断航道水深、选择航线时最为直观；依据这样的航道图进行航道维护工作也较为方便。

长江宜宾至重庆河段，简称叙渝段，全长384km，由于长江上游水利枢纽的大量建成投产，人民对水土保持的高度重视，水文环境逐年发生一定变化，河流的来水来沙条件也随之而变，因此航行基面也应适时调整。

长江叙渝段航行基面一直沿用“81 基面”，已35年，受上游干支流大型水电站相继建成运行的影响，叙渝河段水沙条件发生了较大变化，枯水期水位增加较为明显，且沿程增幅不相一致。因此，有必要对叙渝段航行基面进行适当调整3。

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石季英 - 副教授 - 天津大学