北京这条地铁终于南北挖通了，太不容易了！

来源：北京晚报

 以考古的方式修地铁

想要打通这最后的3站地，最困难的部分在前门到王府井的这一段路。虽然地图上只有短短1.65公里的路程，但由于地处首都最核心地带，这一区间的施工难度远超其他区域。

2019年6月，两台盾构机正式从前门站始发，沿前门东大街向东、再沿台基厂大街向北掘进，最终到达东长安街南侧的接收井。

一年半的时间里，盾构机下穿连接北京站和北京西站的地下直径线、地铁2号线这两个特级风险源，下穿铁道博物馆、规划展览馆、法国使馆旧址、法国兵营旧址等20个一、二级风险源，一路过去都是文物、都是风险源。

除了地上的建筑，地下的环境也风险重重。自前门站始发后，盾构机由深度32米持续下坡前行至埋深最大处42米，为目前北京地铁埋深最大区间，且全部位于透水性强的砂卵石地层，地下水位最高达14米，加之地面不具备检修换刀条件，需带压进仓检修换刀，加大了技术操作风险。

“这段区间隧道是北京地铁在建工程中风险源最多的一段，沉降要求极高。”

项目施工标段负责人王兆民介绍，为确保施工万无一失，施工团队采取了“考古式”施工，每前进1米都万分小心。隧道区间采用了最先进的泥水平衡盾构机进行施工，相比常规的土压平衡盾构机，可以有效控制风险源的沉降，保护地面建筑。根据要求，两台盾构机在下穿地下直径线和地铁2号线时，沉降要控制在3毫米范围内。而在施工期间，这两处特级风险源的结构沉降不足1毫米，堪称“零沉降”。

面对每天挖掘出的大约1600吨被泥浆裹挟的渣土，施工团队通过泥水分离系统过滤出带给盾构动力的泥浆，在设备出渣口处设置渣土自动化称重系统，能够精确统计掘进出渣量，帮助判断掘进参数的合理性，保障施工安全，过滤出的泥浆可进行再循环利用，实现变废为宝、原地消纳，经过泥水分离设备处理后的砂石由专门的渣土运输车辆夜间运至专门的渣土消纳场所，后续可以作为同步注浆材料、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾”。

 三个竖井打通前门站

在前门月亮湾东侧，距离天安门广场仅50米的一处工地下方，便是未来8号线前门站的所在地。记者注意到，尽管周边游人如织，路过这里却感受不到大型工程施工带来的干扰与不便。

“一边是半个多世纪的2号线前门站，另一边则是正在施工的8号线前门站。一新一老，体现的是从全人工到全机械施工的变化。”现场施工人员介绍，当年2号线施工采取的是敞口和工字钢支护明挖施工方法，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构。

   
50多年后，修建8号线时再也不用“开膛明挖”，转而走向车站暗挖施工和区间隧道盾构机施工。新的前门站在建设过程中，仅使用3个竖井，就完成了约25600平方米的大型地下车站建设，对于周边环境和城市功能影响都达到了最低限度。当前，8号线前门站的建设也在同步加快推进。

除了施工工艺的进步，施工环保理念也在提升。自项目进场以来，工地采取全封闭管理，渣土堆、竖井口、泥水分离站等均用封闭场棚包裹在内，最大程度限制渣土扬尘与施工噪音的传播污染。

北京地铁8号线全部通车后，将有利于打通南北公共交通动脉，优化轨道交通格局，进一步方便北京市民出行，对拓展北京城市地下空间利用率，提升北京城市基础设施建设水平和经济社会可持续发展具有重要意义。

 链接：8号线延伸史

地铁8号线是北京首批决定采用“建成一段，开通一段”的方式，分段开通试运营的地铁线路之一。到目前为止，也是北京市建设周期最长、分段开通次数最多的一条地铁线路。截至2018年底，8号线已分6批次开通31座车站。

2008年7月19日，8号线一期工程（奥运支线）同10号线一期、首都机场线一起开通。

2011年12月31日，8号线二期工程北段（森林公园南门站至回龙观东大街站）通车。

2012年12月30日，8号线二期工程南段（北土城站至鼓楼大街站）通车。

2013年12月28日，8号线二期工程南段剩余段（鼓楼大街站至南锣鼓巷站）、昌八联络线工程（回龙观东大街站至朱辛庄站）通车。

2015年12月26日，安德里北街站开通运营。

2018年12月30日，8号线三期工程（珠市口站至五福堂站）、8号线四期工程（五福堂站至瀛海站）和中国美术馆站正式通车。

截至2020年12月，8号线三期工程北段（中国美术馆站至珠市口站）实现隧道贯通。

北京日报客户端记者 李博

摄影 程功

监制：苏越

编辑：张杨

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