把电影场景变为现实，百度迈出的“关键一步”难在哪？

作 者：张香雪

《美国队长2：冬日战士》里面神盾局局长尼克的座驾，是很多人的梦想之车。

这辆车能够跟尼克直接对话，包括在遇到袭击后随时汇报车辆状态，给出损伤评估；能够给出反击建议，并自动规划脱离险境的路线；能在驾驶人受伤的情况下自动接管车辆，同时也能在驾驶人的要求下移交车辆控制权，等等。

如果没有这辆车，尼克很可能无法从一场致命的袭击中逃出生天。

这部电影上映于2014年，当时被认为是好莱坞对于“未来之车”的一种天马行空的想象。

但是大约两周前百度公司在北京推出的无人驾驶出租车表明，仅仅6年之后，电影里的情节就已经变成了现实——无人车开上街头，并且开始正式载客。

无论是否承认，我们都在见证历史，实际上我们也有类似的经验——因为手机就从只会打电话发短信的功能手机进入智能手机时代，显而易见汽车正在经历类似的过程——从一辆只会单向执行人类驾驶员指令的机器，变成能够在需要的时候接管车辆控制权的智能无人车。

苹果公司的iPhone手机代表了智能手机对于功能手机的颠覆，而百度的无人驾驶出租车，正在上演着一场苹果式的创新——以无人驾驶汽车的名义。

但与此同时，作为一个绝对意义上的新生事物，无人车出现在北京街头也出现了各种争议，这并不新鲜——这就像是刚被发明出来的火车曾经因为速度慢而受到非议一样。

1 被嘲笑的火车

英国人乔治.史蒂文森发明了火车之后，一些人看到了这个发明背后的前景，但也有一些人明确反对。

比如那些马车业主。

当时的马车并不是人们想象中的那种一匹或者几匹马拉着一个有着巨大车轮和车厢的马车——这些是载人的，而史蒂文森的马车对标的主要是同样行驶在轨道上的马车——这在当时被称为“有轨马车”，主要用来载货。

显而易见，竞争是不可避免的。

无论是在英国，还是在美国，早期的火车和马车之间的竞速都出现过，结果自然是输多赢少，也因此受到了嘲弄——火车没有马车跑的快。

但是当火车不断提升可靠性、速度、载重量，而马车的这些技术指标却一直维持不变时，人们毫不犹豫地选择了火车。

所以史蒂文斯的火车大获成功。

从马车到火车，再到汽车，以及电动汽车，乃至“貌似属于未来，但正在变为现实”的无人驾驶，交通领域的每一个伟大发明和技术进步都在改变着人类出行的方式。

拿无人驾驶来说，最早在2015年，百度开始大规模投入无人车的技术研发，并于当年年底在北京进行了高速公路和城市道路的全自动无人驾驶测试。

2016年9月，百度获得了美国加州的无人驾驶路测牌照，年底也在浙江乌镇的公开道路的无人驾驶试运营。

2017年，百度正式推出了阿波罗计划，向汽车行业提供开放的自动驾驶技术平台，利用自己在人工智能方面的优势，快速搭建自动驾驶系统。也是在这一年，百度创始人李彦宏开着无人车上了北京的五环，当年同样引发了诸多争议，而他也因此吃到了罚单。

2019年，百度在长沙的100辆无人驾驶出租车开始试运营，直至两周前在北京开放无人驾驶出租车，再次引发广泛关注。

2 引发好奇的无人出租车

10月10日开始，北京街头突然出现了一些来自百度的“无人驾驶出租车”，而且是免费开放，瞬间就引爆了话题。

到了百度无人出租车正式上岗的第三天，呼叫量就突破了2600单。

普通体验者可以通过百度地图，以及Apollo Go呼叫免费无人驾驶出租车，目前一共有大约40辆百度无人驾驶出租车活跃在北京经济技术开发区的几十个站点。

这些无人驾驶出租车有什么能耐？

遇到行人、红绿灯等日常路况时，车辆均可以自动识别并避让，但是车辆的驾驶位上依然有随车“安全员”，负责在遇到事故等突发状况时可以随时接管车辆，另外就是极端天气下还不能提供服务，而且目前的站点是固定的，到了规定站点乘客必须下车。

没有任何意外，在引发了好奇之外，百度的无人车也引发了足够多的抱怨，甚至是质疑。

这些质疑主要集中在：无人出租车行驶速度太慢（看上去时速可能只有大约40-50公里），车上有安全员，并非真正的“无人驾驶”，站点固定便利性不高等等。

其实，相关质疑是由信息不对称引起的。根据百度的回应，无人出租车的实际速度要比体验者的感受快得多，最高达到了时速60公里，速度不能更快是因为政策规定不能超过60公里，以确保安全；同样，配置经过极高标准培训和考核的安全员同样是为了确保试乘者的安全体验。毕竟汽车是交通工具，安全是第一位的。

至于站点太少的问题，据了解，百度就是按照网约车的模式在走。大家用现在的滴滴和首汽打车也能看到虚拟站点，在附近会提供一个参考点，叫车的时候会自动吸附到那个点上叫车，而不是任意一个点都可叫车。所以实际上当站点足够密集的时候，就是网约车的模式，就是任意点到点的模式。

目前在测试中，其实百度完全准备好了的站点已经超过100多个了，随着后期的陆续开放，让这些站点足够密集。比如亦庄有一两百个站点的时候，大家感觉到就跟具体的网约车类似了。 

但就像火车终将成为主流而马车终将退出历史舞台一样，如果人们了解了无人车带来的巨变，很快就会像使用二维码那样，扔掉钱包。

其中最直观的改变，就是驾驶体验的颠覆。

3 无人车的“蓝海”

现在人们的驾驶方式是这样的：坐进驾驶位，系好安全带，打火启动车子后，双手握着方向盘，并且根据路况进行前进、刹车、加速、倒车等各种动作。

在这个过程中，驾驶人实际上是在操控一台大型机械，所以不能有任何分心的动作或者情况发生，要不然就会导致可怕的交通事故。

但是在一辆技术成熟的无人驾驶车里，很多动作都是不必要的。

一种可预见的情况是，坐进车之后，剩下的就由车子自动完成——包括启动车子，寻找目的地，自主驾驶，语音对话等等——你就像是坐在自家的客厅，可以喝咖啡玩手机，除非在必要时，或者在你自己想接管时，才去操控车辆。

这是汽车发明100多年来，驾驶体验方面的颠覆式创新，当然也是苹果改变手机行业的那种创新。

好莱坞电影《美国队长2》、《我，机器人》以及《霹雳游侠》，展示了一些有关无人驾驶的场景，但那只是电影——现在百度把电影变成了活生生的现实。

当然，百度的无人驾驶出租车还达不到电影中的那些效果惊人的桥段，但已经迈出了关键一步，至少在全球范围内，百度阿波罗无人驾驶平台的技术水准处于第一梯队，而且随着应用场景的不断完善和数据的积累，将会成为这个行业的领先者。

但是对于消费者来说，百度无人车带来的最现实的利益就在于，特斯拉已经打算把自动驾驶套件的价格从8000美元调升至1万美元，百度的无人驾驶系统或许能从竞争角度给消费者带来更大的实惠。

这就是竞争红利，绝对有用。

这也决定了在驾驶体验之外，无人车对于行业的影响也是颠覆性的。

其中一个方面在于，车企或许不再售卖汽车，而是成为出行公司。

因为所有车辆都无人驾驶化了，这让人们不再需要购买一辆汽车——你可以在需要时召唤一辆无人车，在到达目的地后还车——这就是“共享化”，就跟骑着一辆共享单车一样。

从包括奔驰在内的一大波车企纷纷成立移动出行公司就可以看出，这些巨头正在布局这种无人化的运营模式。

这是一个行业的新蓝海。

在产业竞争层面，谁先掌握了无人驾驶汽车的技术标准，谁就将掌握这个行业的话语权——百度作为中国公司能够掌握无人驾驶的核心技术，对于一大波国产车企来说，总要好过采购英伟达、博世的无人驾驶系统，因为华为被打压的遭遇还历历在目，一旦在无人驾驶技术上被卡脖子，那将是致命的，因为车子马上成为一堆废铁。

而从城市创新的角度看，北京能够开放百度的无人驾驶出租车进行测试，也正源于其背后的产业机遇。

这事关另一个关键话题——创新的土壤。

4 创新的“土壤”

苹果公司诞生在硅谷不是偶然的。

这不仅仅在于乔布斯的家里刚好有一个闲置的车库，可以用来创业，更重要的是这里的人才，以及创业氛围，早就了这里独特的“创业土壤”，尤其是其中的“失败文化”。

这是一种在硅谷流行已久的文化，甚至已经成为硅谷的基因。

在硅谷遭遇失败的企业家或者创业者不会遭遇各种白眼，以及无情的抛弃或者打压，他们无需一个人黯然神伤，更不用因为曾经的失败而一蹶不振，与之相反的是，他们甚至还会被追捧，因为他们制造了一种“有意义的失败”——证明了某种模式在商业上难以为继，这能让其他创业者从中获得经验，避免掉入同一个坑中。

这种对失败的包容，让硅谷的创新前赴后继。

比如电动汽车制造商菲斯克（Fisker）倒下了，但特斯拉又接过了这杆大旗。

与硅谷相似的就是以色列——后者是一个沙漠遍地、严重缺水的国度，当然不是以制造业为主，而是以最前沿的颠覆式创新为主。

从国内的角度看，腾讯、华为能够出现在深圳，当然也不是偶然的——市场导向和竞争导向，以及多元包容（来了就是深圳人）决定了深圳的创新土壤。

对于百度的无人驾驶汽车，以及其推行的阿波罗无人驾驶平台来说，同样如此。

这是一种颠覆性的创新，在真正价值释放之前受到一些质疑或者非议都是正常的，但与此同时，也要给予这种创新足够的容错空间。

《从0到1》作者彼得·蒂尔说，创业最可怕的不是失败，而是平庸，是抄袭和重复别人的工作。创业最兴奋的不是赚钱，而是把一个天才的想法变成现实，变成消费者能够享受的产品和服务。

百度的无人车，正在把中国的无人驾驶变成现实。而短短几天就接到几千单的试乘体验表明，中国的创新土壤正在获得巨大提升。

蒸汽机代表的蒸汽革命，中国人错过了；以电力技术为代表的电气化工业革命，中国人也错过了；以计算机为代表的互联网革命，中国人稍微抓住了一些红利尾巴，但显然不是主角；现在到了以无人驾驶、人工智能为代表的第四次工业革命，这一次中国终于完整的参与，并成为主角。

有一点可以确定：无人驾驶技术作为一个关键领域，同时又背靠中国这个全球最大的先进技术应用场景最丰富的国度，这次亮相北京街头的百度无人出租车只是一个开始，新的产业蓝海正在涌现。